Hoppa till innehållet

Den rättvisa klimatpolitiken. Bilskatt, flygskatt och berättelsen om ett fossilfritt Sverige

Skolstrejk för klimatet. Foto: MostphotosDet är en sak att kräva en politik för klimatet, en annan att avstå bilkörande och Thailandsresor. Är det möjligt att skapa effektiva åtgärder utan att förlora väljarnas stöd i nästa val?

För klimatets skull bör staten sluta subventionera både privat bilägande och flygtrafik. Men kostnaderna för dyrare resor måste fördelas rättvist mellan stad och landsbygd, och berättelsen om ett fossilfritt Sverige måste spridas brett för att få stöd. Annars kan allmänheten vända politikerna ryggen och svara på samma sätt som de gula västarna gjort i Frankrike.

På FN:s klimatmöte i Paris 2015 lovade dåvarande vice statminister Åsa Romson att Sverige skulle bli den första fossila välfärdsstaten i världen. Det målet kan tyckas avlägset när man går igenom Klimatpolitiska rådets rapport som kom i mars i år. Slutsatsen i den är att klimatomställningen går på tok för långsamt. Och det saknas tydliga förslag för hur tempot ska öka.

– Politiken saknar visionerna om hur det fossilfria samhället ska se ut liksom vilka möjligheter det erbjuder. I vår rapport skriver vi att arbetet måste vara mycket mer offensivt och mycket bredare, säger Karin Bäckstrand ledamot av Klimatpolitiska rådet samt professor i samhällsvetenskaplig miljöforskning och verksam vid Institutet för Framtidsstudier.

Men avsaknaden av vision har sina förklaringar, menar hon.

– Samtidigt som regeringen skulle rapportera sin klimatredovisning till oss i rådet hade de varit upptagna med en regeringsbildning i tre månader. Nu hoppas vi få se de skarpa förslagen till hösten.

I september är det dags för regeringen att lägga fram en handlingsplan som visar hur Sveriges ska bli fossilfritt 2045 - med 2030 som etapp på vägen då utsläppen ska ha minskat med 70 procent. Förhoppningsvis kommer de kraftfulla förslagen som Karin Bäckstrand efterlyser då att finnas på plats. Det gör henne hoppfull att alla partier utom SD stödjer målet om ett fossilfritt Sverige 2045 och att det finns en bred enighet i energiöverenskommelsen.

Nytt och rättvist tänk kring vägtrafiken efterlyses

Samtidigt är de politiska utmaningarna stora. Som att fasa ut fossila bränslen. Ska det ske måste staten sluta subventionera privat bilägande. Något som starkt ogillas av många väljare.

– Ska bilåkandet avta behöver priset på bensin och diesel öka. Det gäller också att täppa till hålen i beskattningen för förmånsbil. Åtgärder som kräver att reseavdragen minskas och att förmåner som att företag subventionerar parkeringar för de anställda försvinner. Men samtidigt måste kollektivtrafiken utvecklas. Annars drabbas individer på ett oacceptabelt sätt.

Dessutom finns det risk för att det som hon kallar Macrons fälla ska slå igen om regeringen. Utan fördelningspolitik kan Sverige få en liknande situation som gula västarnas revolt i Frankrike.

– Att bara höja priset på diesel och bensin går inte. Då kommer regeringen precis som Macron att få backa. Ska klimatpolitiken lyckas måste fördelningspolitiska frågor mellan stad och landsbygd finnas med bland regeringens åtgärder.

Det behövs rättvisa i klimatpolitiken, det är Karin Bäckstrands bestämda övertygelse. Till exempel när det gäller hur skatten på miljöförstörande verksamhet ska kunna höjas och hur den samtidigt ska sänkas på arbete och företagande, det som i regeringens budget kallas grön skatteväxling.

– I fyrpartiöverenskommelsen finns en grön skatteväxling på 15 miljarder. Det är intressant att se vad som kommer ut ur den. Om de som bor på landsbygden kompenseras för högre vägskatt och höjd koldioxidskatt, ja då kan en Macroneffekt förhindras. Men om man inte bygger in en rättvis fördelningspolitik mellan stad och land kan vi få samma protester här som i Frankrike.

Regeringen behöver tänka om och tänka nytt, menar hon. Hela beskattningen av vägtrafiken måste utformas annorlunda. När elektrifieringen införs kommer skatteintäkter från koldioxidskatten att minska. Samtidigt kommer trängseln i städerna att öka när det finns självkörande bilar. Ett sätt att hantera situationen är att skatten baseras på per kilometer man kör och att den samtidigt blir högre i miljöer där det finns kollektivtrafik.

– Då skulle människor i Stockholm få högre skatt än de som bor på landsbygden. Det är ett exempel på hur man kan få igenom den gröna skatteväxlingen.

Utan att rättvist dela på uppoffringarna blir klimatet den stora förloraren, resonerar Karin Bäckstrand. Utan rättvisa skapas grupper i samhället som upplever att de är förlorare. De kommer att reagera genom att ge sin röst till partier som motsätter sig de förändringar som behövs för att minska utsläppen.

Skatt eller skam – vad som får oss att avstå flyget

Detta är en åsikt som också delas av forskaren Jonas Sonneschein som tidigare i år deltog i en workshop på Institutet för Framtidsstudier om klimatpolitik och väljarstöd. Han disputerar med avhandlingen Green growth and rapid decarbonization? vid Internationella Miljöinstitutet, Lunds universitet och som en del i sitt avhandlingsarbete har han studerat stödet för den svenska flygskatten.

– Den viktigaste slutsatsen är att frivilliga kompensationer för koldioxidutsläpp inte fungerar. Nästan ingen vill kompensera. Och de som gör det ogillar att de som inte bidrar inte är tvingade att betala.

Studien heter Designing air ticket taxes for climate change mitigation och gjordes 2017. 500 personer svarade på enkätfrågor, av dem är 75 procent är positiva till en skatt. Men samtidigt tycker de flesta att det inte är resenärerna som ska behöva ta ansvar för att utsläppen ska minska.

– Jag tolkar det som att det finns ett glapp mellan åsikt och beteende. Man är beredd att betala men man vill fortsätta att flyga. Man ser det som att ansvaret för att minska utsläppen inte är individens utan den saken ska flygplansindustrin eller beslutsfattarna ta hand om.

Jonas Sonneschein menar att skatten i sin nuvarande form framförallt är symbolpolitik. Den kommer inte att göra att människor avstår från att flyga. Därtill är den för låg.

– Jag tror att logiken bakom den låga skatten är att man ska starta i liten skala för att sedan höja gradvis. Jag hoppas det fungerar men jag är inte övertygad. Om vi ska nå målen i Parisavtalet är de här marginella åtgärder som inte långt ifrån tillräckliga.

Synd, när så mycket politisk prestige investerats, säger han.

– Det har använts så stort politiskt kapital för att få igenom den här skatten och sedan når man det här försumbara resultatet, det är beklagligt.

Att det finns starka tecken på att flygresorna minskar tror han inte beror på skatten utan på att flygskammen är på väg att etableras som en oväntad gräsrotsrörelse. Allt fler delar budskapet att vi inte kan vänta på politikerna utan att det istället krävs att vi gör något själva.

För att en skatt ska styra bort resenärer från flyget måste den vara kännbar. Samtidigt ska det vara tydligt att intäkterna används för klimatfrämjande åtgärder. Annars godtar inte väljarna att betala mer. Det kan Jonas Sonnenschein utläsa av svaren i studien.

– Intäkterna från skatten behöver öronmärkas för insatser på miljöområdet, till exempel hållbara transporter. De tycker människor om. Budskapet bör vara: vi tar ut en avgift men pengarna används för att utveckla hållbara alternativ. Det skulle också ge resurser att satsa på till exempel snabbtåg.

Men den måste också upplevas rättvis. Ingen gillar gratisåkare, som Jonas Sonnenschein uttrycker det.

– Skatten behöver ha ett progressivt element. ”Ju mer du flyger, desto mer måste du betala”. De som flyger ofta och långt bidrar oproportionerligt mycket till klimatförändringarna. De rika har råd att betala den nuvarande låga skatten och flyga mycket men har man mindre pengar är skatten betydligt mer kännbar. Därför bör skatten bli högre och högre för varje gång man flyger. Det är lättare att acceptera för de flesta. På sikt gör det också flygresor väldigt dyra vilket kan göra att de som flyger ofta avstår.

Men sanningen är, tillägger Jonas Sonneschein, att om flygtrafiken ska minska på allvar räcker inte en skatt eftersom den skulle behöva vara så hög att den är politiskt omöjlig. Helt andra och minst lika politiskt laddade åtgärder måste till.  

– Flyget betalar inte koldioxidskatt, inte bränsleskatter eller energiskatter. Många flygplatser är också subventionerade med offentliga medel. Vi kan naturligtvis inte både arbeta för att reducera utsläppen och samtidigt subventionera flygplatser, säger han.

Vem står för berättelsen om den hållbara framtiden?

De dubbla budskapen i flygpolitiken kan ses som ett exempel på det som Karin Bäckstrand kallar klimatpolitikens dilemma. Å ena sidan stiger temperaturen obevekligt å andra sidan är de kraftfullaste motåtgärderna kostnader som måste tas nu utan att de som betalar får uppleva fördelarna. Vilken politiker vill lägga ner flygplatser, försämra kommunikationer och göra människor arbetslösa för att kommande generationer ska få det bättre? 

– I klimatpolitiken måste man göra investeringar där effekterna kommer att slå igenom först efter lång tid. Mycket längre fram än politikernas tidsramar, vilka är mandatperioder. Långsiktigheten i klimatpolitiken är så mycket svårare än i andra politikområden. Jämför till exempel med välfärdspolitik där väljarna ser resultatet direkt. Det är klimatpolitikens dilemma.

En lösning är information. Berätta om vad miljöproblemen vi står inför innebär. Gör det i skolan, på högskolorna, på arbetsplatserna, menar Karin Bäckstrand. Och gör det i politiken. Berätta berättelsen om Sverige som ska bli världens första fossilfria välfärdsstat om elva år. Förklara att här kommer de nya gröna jobben och att nästa steg inte är tillbaka till stenåldern utan mot en hållbar framtid. I förbifarten nämner Karin Bäckstrand att Sverige är på väg att bygga världens första fossilfria stålkraftverk. En jätteinvestering under uppbyggnadsfasen men som när driften är igång kommer att minska utsläppen dramatiskt.

Men det behövs också smarta beslut när det gäller styrmedel, systemförändrande lagstiftning och investeringar i infrastruktur.

– Den nuvarande budgeten innehåller de största klimatinvesteringarna någonsin. Men samtidigt får till exempel jordbruket subventioner till fossilenergi. Det gäller att få bort de miljöskadliga subventionerna genom att göra förnybar energi billigare och det fossila dyrare.

Vilken betydelse har då en person som Greta Thunberg? Är hon den ledare som omställningen till en hållbar framtid kräver? Lyssnar politikerna på budskapet ”Make the world Greta again”, från ungdomar som runt om i världen sluter upp i skolstrejker i henne anda?

– Bara delvis, svarar Karin Bäckstrand. För att få till de stora åtgärder som Greta Thunberg kräver är det viktigt med demonstration och protest. Men det är väljarna som styr. Och Greta får inte rösta. Jag hade sagt ja om den genomsnittlige väljaren hade haft Greta Thunbergs agenda, då hade det tagit hus i helsicke. Men vi har till exempel 250 000 svenskar som varje år åker till Thailand, vilket är emot Greta Thunbergs budskap. Det är där vi är. Om politikerna ska fatta de tuffa beslut som krävs så måste deras väljaropinion prioritera frågorna. Det gör de inte i tillräcklig omfattning idag.

Jonas Sonnenschein anser inte heller att Greta Thunberg har någon direkt påverkan på de politiska besluten Men hon har startat en global rörelse och med den har en ny aspekt i politiska debatten uppstått - frågan om rättvisa mellan generationer, säger han. Barnen som nu kräver av de vuxna att de tar sitt ansvar för hur de använt jordens resurser.

– När ens barn pratar om hur jorden förstörs av ett förändrat klimat så tror jag att man är mycket mer benägen att göra en förändring. Så jag skulle säga att hon har en indirekt påverkan på politiken. Hon har makt och hon använder den väl. Kanske kan det ge effekt på sikt.

 

Skribent: Lotta Nylander

 

Den här texten ingår i nyhetsbrevet Framtider, nr 2019/2. Nyhetsbrevet kommer ut ca 4 gånger per år, prenumerera här. Tidigare nummer av Framtider hittar du under Publikationer.