Hoppa till innehållet

Drömmen om den självkörande bilen

Vägar utan köer, lekparker istället för parkeringar och det definitiva genombrottet för den delade ekonomin. Det är några av de samhällsförändringar som knutits till självkörande bilar. Men det är förhoppningar som kan visa sig orealistiska. Risken är istället att de självkörande bilarna orsakar mer trafik och att de utarmar kollektivtrafiken.De finns mycket som tyder på att hypen som omgett de självkörande fordonen är på väg att ersättas av sval skepsis.   

Drömmen om bilen utan förare är långt ifrån ny. Ända sedan 30-talet har bilen som kör av sig själv varit en vision om en lovande framtid. Den skulle ju kunna ändra så mycket, som Anna Pernestål Brenden säger. Hon forskar om självkörande bilar och är föreståndare för Integrated Transport Research Lab (ITRL) på KTH i Stockholm.

– Som jag ser det är automatisering och självkörande fordon ett koncept som kan göra transporter mer effektiva och mer tillgängliga. Det har kapaciteten att ändra transporter som system.

När föraren inte längre finns med i bilden är det lättare att se bilar som en del i ett transportsystem. Det är därför självkörande bilar har blivit ett fordon som gett oss en hel del annat på köpet, menar Anna Pernestål Brenden. Som att den inte är privatägd utan delas i en bilpool. Bilar som inte längre är autonoma enheter utan uppkopplade mot digitala trafikljus som i sin tur styrs av signaler från ett datamoln. Eller grönare städer med parker istället för parkeringar. Eller vägar utan köer. Och ett slut för avgaserna.

– Det skulle kunna bli så men det är inte alls säkert. De flesta simuleringar som har gjorts visar till exempel att det blir färre bilar men som körs mer. Det totala transportarbetet ökar, säger Anna Pernestål Brenden, och syftar på ett scenario där privata bilar ersatts av billiga, förarlösa taxi som intelligent samordnar trafikanter som ska åt samma håll.

Fler och längre resor med förarlösa bilar

Flera av de framtidsvisioner som målats upp i kölvattnet av de självkörande bilarna har varit alltför utopiska, menar hon och tar en nyss avslutad simuleringsstudie baserad på data på från Stockholms län som exempel. Där jämfördes en framtid där dagens manuella privata bilar och självkörande privata bilar konkurrerar med självkörande kollektivtrafik och självkörande taxitjänster.

– Våra simuleringar visar att det finns ingen större anledning att börja åka med delade transporter om det finns självkörande privata bilar. Istället kommer man att åka fler och längre resor i de privata självkörande bilarna.

– Det kan nog bli ganska mysigt att köra med en privat självkörande bil. Jag ser framför mig att det första steget mot helt förarlösa bilar är en kombination av förare och automatisk körning. Fram till motorvägen kör man själv. Sedan slår man på autopiloten och då kanske man sover eller arbetar. Några kilometer innan det är dags att svänga av tar man över ratten igen. Bara de relativt enkla förarstöd vi har i dag gör att man blir mindre trött av en längre körning och då kör man oftare. 

Det är städerna som står i centrum i de scenarier som Anna Pernestål Brenden refererar till. I många fall är det dessutom bara Stockholm som är tillräckligt stort för att vara jämförbart med resultaten i studierna. Hon säger att sannolikt kan förarlösa fordon vara en jättemöjlighet för Sveriges landsbygd. Men säker kan hon inte vara eftersom det inte är undersökt, även om ITRL precis har påbörjat sådana studier. Hon vet bara att scenarierna för landsbygden kommer att vara helt annorlunda än de som brukar visas upp när påverkan från självkörande bilar ska illustreras.

Den säkraste bilen är inte den utan förare

Karim Jebari är filosof och forskare på Institutet för Framtidsstudier. Han har länge följt forskningen om artificiell intelligens och hans avhandling handlade om hur vi bör förhålla oss till den teknologiska utvecklingens utmaningar. Han säger att hans inställning till självkörande bilar är ungefär densamma som till tvättmaskiner. En teknologi som kommer att göra livet enklare – som kapar bort delar av det mänskliga arbetet som är jobbigt och skittråkigt, men som för övrigt är ganska ointressant. Eller det brukade vara hans uppfattning.

– Ju mer jag läste om självkörande bilar märkte jag att de personer som drev diskussionen så uppenbart var fan-boys. Eftersom jag gillar att vara smolken i andras bägare tänkte jag att här finns säkert en uppgift för mig, nämligen att hitta hål i resonemangen. Och det jag märkte var att det fanns inte bara hål. Hela den här diskussionen har varit upp och ner.

Som exempel tar han tar påståendet att de förarlösa bilarna kommer att vara mycket säkrare än bilar som körs av människor.

– Problemet med det argumentet är att självkörande bilar har jämförts med bilar från 90-talet. När väl självkörande bilar kommer ut på marknaden kommer de att vara lika dyra som de dyraste och säkraste bilarna som finns då. Dessa kommer att vara enormt mycket säkrare än 90-talets bilar.

Redan nu finns bilar med automatisk bromsning, och ”headlight control” – som innebär att billjusen vänder sig åt det håll föraren kör – är på gång. Då riktas uppmärksamheten åt det håll man kör. Därmed kan en av de vanligaste olyckorna undvikas, den som orsakas av att föraren tittar åt ena hållet men svänger åt det andra. Snart finns också system som larmar om föraren är sömning. Alkolås har vi haft länge, men det vill vi inte använda.

– Människor och maskiner är bra på olika saker. Människor är fortfarande bättre på att läsa av andra människor och att ta oförutsedda händelser med i beräkningen. Den AI -teknologi som håller på att bryta igenom men som ingen pratar om är den typ som ersätter de delarna där vi är som sämst. Under lång tid framöver kommer därför bilar som kombinerar AI-stöd och chaufför att vara mycket säkrare än bilar helt utan förare.

Billigare bilresor ger mer, inte mindre, trafik

Och han ser en uppenbar risk i att trängseln i trafiken kommer att förvärras när förarlösa taxibilar är ett naturligt inslag i stadstrafiken. Vi vet redan vad som händer då, säger han. Titta bara på Uber.

– Uber har sänkt priset för taxitjänster i många städer. Om Uber hade avlastat privatbilismen kan man tänka sig att självkörande bilar kommer att göra samma sak. Men Uber har gjort att människor byter från kollektivtrafik eller att gå eller cykla till att åka taxi. Den evidens vi har idag säger alltså att när taxi blir billigt så minskar inte trängseln i trafiken utan den ökar.

För övrigt finns redan en lösning på trängselproblemet, påpekar Karim Jebari. Det är att satsa mycket pengar på kollektivtrafik. Särskilt på bussar.

– Det är bara det att de människor som är eliter och som har stor påverkan på policy inte gillar bussar. De förknippar bussar med arbetarklass. Därför underprioriteras kollektivtrafiken.

Förarlösa bilar = kollektivt ägda elbilar?

Det finns fler tecken på att städerna där smogen är borta och barn leker på de forna parkeringarna är långt ifrån något som kommer på köpet med självkörande fordon.

Det är till exempel osäkert om de självkörande bilarna verkligen blir eldrivna. Antagligen på sikt. Men under en övergångsperiod är det sannolikt fossila bränslen som gäller. Det är den utvecklingen som fordonsindustrin arbetar med när det gäller både personbilar och lastbilar, säger Anna Pernestål Brenden. Men utvecklingen av eldrivna bilar och förarlösa bilar hänger ihop.

– Elbilar behöver inte tankas utan kan åka och ladda sig själva. En el-motor är också väldigt mycket enklare att bygga än en förbränningsmotor. Det gör att fler kan tillverka elbilar. Tidigare har biltillverkarna konkurrerat med motorn. Med elmotor börjar man konkurrera till exempel med hur bra bilarna är på att vara självkörande.

Att självkörande bilar skulle göra att konceptet att äga sin bil ersätts av att dela fordon med andra är inte heller självklart visar ITRL:s scenarier.

– De kan vara en möjliggörare för delade fordon eftersom de ändrar affärsmodellen för taxi. De ger nya förutsättningar för bilpooler som underlättar för delning. Men det kommer inte automatiskt att göra att alla säljer sin bil.

MIN bil! Bilen som statusbärare eller frigörare

Varför bilägare håller fast vid sitt egna fordon håller forskarna på ITRL att undersöka. Anna Pernestål Brenden pekar på psykologiska faktorer som att vi tenderar att värdera den totala kostnaden för bilen på olika sätt. Inköpspriset bokförs på ett mentalt konto. Kilometerkostnaderna går på ett annat. I en delningstjänst blir kilometerpriset högre och då måste vi ändra mental inställning. Det finns också en utbredd motvilja att dela saker. Varför fortsätter vi till exempel att ha egna borrmaskiner, säger hon.

– Det är lätt att underskatta vilken betydelse sociala och kulturella förhållanden har för att en teknik ska slå igenom. Det görs ofta både av politiker och techföretag. Tekniken riskerar därför att inte tas emot på det sätt man hoppats, säger Maja Fjaestad, docent i teknikhistoria.

Hur påverkar tekniken relationen mellan människor? Kan den uttrycka status? Är det något som efterfrågas?  Det är frågor som många innovationer gått bet på. Maja Fjaestad säger att det också är en relevant fråga i samband med självkörande bilar.

– Bilen är en av de teknologier som människor har en väldigt stark relation till. Det finns en kult runt bilen som gör den till en kraftigt känsloladdad artefakt. Ingen har ju en jämförbar relation till sitt strykjärn, till exempel.

Det är en teknik som kan lova en ljus framtid, säger hon. Vad fantastiskt mycket yta vi skulle kunna frigöra om vi inte behövde planera för parkeringar. Vilken frihet skulle inte en förarlös bil kunna ge alla som inte har möjlighet att ta körkort. Men för att komma dit måste vi adressera de sociala faktorerna.

– Det behövs en förståelse hos både konsumenter, tillverkare och beslutsfattare för att bilen som vi ser den idag tjänar andra syften än de rent transportorienterade. Att man också har en bil för att signalera status och uttrycka kulturell tillhörighet. Och för att det är bekvämt. Konkret innebär det till exempel att starka incitament för att samåka byggs in från början.

En genusanalys kan också behöva vara på plats. Den självkörande bilen skulle kunna vara en frigörande teknik för kvinnor och barn, säger Maja Fjaestad. Den skulle kunna ändra det skeva maktförhållandet där bilar i hög grad är något som disponeras av män.

– Jag skulle fundera över genusfrågor om jag var teknikutvecklare. Företag som vill ta socialt ansvar bör ta hänsyn till vilka samhällskonsekvenser som tekniken för med sig. Då tycker jag att en genusanalys är viktigt i bedömningen av hur självkörande bilar kan användas. Kanske den självkörande bilen kan bli det största som hänt jämställdheten sedan rösträttens införande?

Förarlösa fordon idag och i framtiden

De första förarlösa fordonen används redan. Anna Pernestål Brenden berättar att både Volvo och Scania kör självkörande bilar i avgränsade miljöer som gruvor. Volvo har just lanserat ett nytt koncept med förarlösa fordon i hamnområden. Förarlösa lastbilar som kör i kolonn genom natten är på väg att etableras. De åker i särskilda filer och kan ha en förare i första fordonet men resten av lastbilarna är virtuellt sammankopplade. Det sänker kostnaderna eftersom bara en chaufför behöver lön och tåget av fordon minskar luftmotståndet vilket gör att bensinförbrukningen sjunker.  

Minibussar i avgränsade miljöer testkörs i Kista och i Göteborg. Hittills går de bara i omkring tio km i timmen och har en operatör ombord men inom fem år kommer självkörande fordon att finnas som komplement kollektivtrafiken, tror Anna Pernestål Brenden. Men när självkörande fordon finns sömlöst integrerade i trafiken vill hon helst inte svara på.

– Men kanske 2050, säger hon till sist. Det är i alla fall vad fordonstillverkarna förutspår.

Vad krävs då för att de självkörande bilarna ska bidra till ett klimatsmart och jämställt samhälle? Att vi bestämmer oss för det. Det menar i alla fall Karim Jebari och Maja Fjaestad.

– Den ljusa framtiden är absolut inom räckhåll. Både teknisk och social förändring kan gå mycket snabbare än vi tror. Om man tittar på teknikimplementering som blivit bra så har den föregåtts av diskussioner och en levande teknikdebatt. Men det är inte så att det går av sig själv utan det krävs aktiva val från konsumenter, företag och stat, säger Maja Fjaestad.

– Politiker och medborgare bör tänka att vi kan kontrollera tekniken. Vi kan bestämma att vi vill ha självkörande bussar som kör i särskilda filer. Vi byggde till exempel bredband i Sverige fast det var oklart exakt hur den teknologin skulle användas i framtiden men beslutsfattare såg stora möjligheter i den. På samma sätt kan vi göra med de självkörande fordonen, säger Karim Jebari.

Skribent: Lotta Nylander